News overview

Het zesde Interreg Vlaanderen-Nederland subsidieprogramma werd goedgekeurd door de Vlaamse en Nederlandse regeringen en ingediend bij de Europese Commissie. Daarmee wordt een belangrijke stimulans gegeven voor verdere Vlaams-Nederlandse samenwerking.

Grensoverschrijdende initiatieven die onderwijs en arbeidsmarkt beter met elkaar verbinden, komen ook in het nieuwe programma van Interreg Vlaanderen Nederland in aanmerking voor subsidies. We vroegen aan Kathleen Helsen, gedeputeerde voor Europese samenwerking, Werk en Flankerend Onderwijsbeleid van de provincie Antwerpen (B), welke kansen zij ziet.

Grenzen en hun belemmeringen. Wie er niet mee geconfronteerd wordt staat er nauwelijks bij stil. Maar ondanks het Schengenakkoord bestaan er nog allerlei domeinen waar het verschil in regelgeving tussen twee landen voor te veel administratieve obstakels zorgt om het grensverkeer vlot te laten verlopen. Denk hierbij aan grensarbeid, milieuregels, ziekenvervoer… Grensknelpunten zorgen ervoor dat opportuniteiten in de grensregio’s worden onderbenut. Collega Karin praat erover met Mart Van Damme, de Regioverbinder in Zeeland die van grensknelpunten zijn expertise heeft gemaakt.

Op 15 december gaf het Comité van Toezicht groen licht voor het indienen van ons nieuwe Interreg VI programma bij de Europese Commissie. Dat betekent dat we begin februari onze eerste oproep kunnen lanceren! Door Bram de Kort

Steden en gemeenten zijn onmisbare partners om de doelstellingen van het nieuwe Interreg-programma te realiseren. Ook in de lopende programmaperiode zijn zij betrokken. I-QUA is één van de weinige innovatieprojecten die door een gemeente getrokken werd. We spraken met de voormalige projectverantwoordelijke van I-QUA - de immer enthousiaste Harold Soffner - over het belang van dit project voor zijn werkgever, de gemeente Bernheze.

De afgelopen jaren heeft ook het Interreg-team zich – noodgedwongen – de kneepjes van het telewerken eigen gemaakt. Dankzij de technische ondersteuning en het engelengeduld van collega Jeff, vonden zelfs de ergste digibeten hun weg in cyberspace. Toch grijp ik dit interview met beide handen aan om nog eens fysiek met hem aan tafel te schuiven. Door Tine Vochten

In ons nieuwe Interreg VI-programma maken we ruimte voor vernieuwende, geïntegreerde en grensoverschrijdende projecten die inzetten op een duurzame toeristische sector. De covid-pandemie heeft de voorbije twee jaren reizen naar verre oorden on hold gezet, maar de dicht-bij-vakanties weer populair gemaakt. En ook een aantal pijnpunten, zoals bereikbaarheid, toegankelijkheid en draagkracht op de voorgrond geplaatst. We hadden een gesprek met Peter De Wilde, directeur van Toerisme Vlaanderen, over de kansen en uitdagingen voor een duurzaam toerisme. Door Marjan Cauwenberg

Door Daan van Baar Voor dit interview spreken we met de heren Marc Okhuijsen en Johan Janse van Zonnova BV. Samen zijn zij de projectverantwoordelijken voor het project DeeldeZon, waarin autarkische energiesystemen worden gecreëerd door elektrische auto’s en zonnedaken via bi-directionele laadpalen aan elkaar te verbinden. Het thema van deze nieuwsbrief is mobiliteit, maar zijn jullie eigenlijk niet meer een energieproject? Juist allebei! Beide thema’s hebben zo hun eigen uitdagingen. Enerzijds wordt duurzame energie door de grillen van moeder natuur op onregelmatig basis opgewekt, terwijl onze energiebehoefte constant blijft of soms zelfs tegengesteld is. Hierdoor wordt er nooit opgewekt wat nodig is, maar ontstaat er altijd een tekort of een overschot aan energie. Anderzijds hebben we op mobiliteitsgebied een extreme onderbenutting van ons wagenpark. Wist je dat de eerste auto van een huishouden gemiddeld 23 uur per dag stil staat? En dat een tweede auto gemiddeld zelfs niet meer dan een kwartiertje per dag rijdt? Voor het restant van de dag dienen deze stilstaande benzine- of dieselauto’s geen enkele functie. Nu we de omslag maken naar elektrisch rijden verandert dat. Waar de meeste mensen auto’s nu nog enkel associëren met vervoer, zien wij door elektrische auto’s een enorm reservoir aan batterijsystemen ontstaan. Doordat het aandeel van duurzame bronnen in de energiemix steeds verder toeneemt, zoeken netbeheerders naar manieren om het net op piek- en dalmomenten te stabiliseren. Het zou dan toch doodzonde zijn om het enorme potentieel van elektrische auto’s niet te benutten? Hoe verschillen DeeldeZon-locaties dan van reguliere laadplekken? De crux van een DeeldeZon-locatie is dat een auto niet enkel energie uit het systeem onttrekt, maar dat diezelfde auto ook energie aan het systeem kan terug leveren. Hiervoor is speciale laadinfrastructuur benodigd die bi-directioneel kan laden; namelijk een V2G-paal (vehicle-to-grid). Op DeeldeZon-locaties zetten wij dus V2G-palen neer die door een gebouw met zonnepanelen van stroom worden voorzien. Aan de laadpaal koppelen we een elektrische deelauto die wanneer deze niet in gebruik is ook energie aan het gebouw kan terug leveren. Maar een V2G-paal is toch niet zo uniek? Heel veel nieuwe laadpalen zijn tegenwoordig V2G-ready. Dat klopt, maar V2G-ready is in onze ogen nu (nog) een wassen neus. Het net werkt op wisselstroom (AC), maar bijna alle elektrische apparaten werken op gelijkstroom (DC). Die stroom moet worden omgezet. Daarom krijg je bijvoorbeeld ook altijd een snoer met adapter bij een nieuwe laptop. Zo is het bij elektrische auto’s ook; deze werken op gelijkstroom. Voordat zo’n auto stroom kan terug leveren aan het net, zal deze stroom eerst weer moeten worden omgezet in wisselstroom. Dit vraagt om extra hardware en software die nu niet in die palen zitten. Een V2G-ready paal kan dus wel stroom van een auto ontvangen, maar de benodigde technologie voor deze omzetting ontbreekt. Dat betekent dat als die technologie ook niet in de auto zit, je dus niks opschiet met een V2G-ready paal. Vergelijk het met de HD-ready televisies van 15 jaar geleden; die konden wel HD-signaal ontvangen, maar waren zelf niet in staat het beeld in HD-kwaliteit weergeven. In DeeldeZon plaatsen wij ‘Full V2G’ palen, waarbij de paal het essentiële stukje technologie biedt. Maar waarom zit dat stukje V2G-technologie dan niet in elektrische auto’s? Dat is uiteindelijk aan de markt om te bepalen, maar wij zijn ervan overtuigd dat onze oplossing uiteindelijk de meest efficiënte is. Elektrische auto’s werken nu eenmaal op gelijkstroom, dat ga je niet veranderen. En met één V2G-paal kun je meerdere elektrische auto’s bedienen. Anders moet elke elektrische auto met datzelfde stukje technologie worden uitgerust. Dat neemt ruimte in beslag en maakt de auto duurder. Voor autofabrikanten is onze propositie daarom aantrekkelijker. De keerzijde is dat de DC-paal zelf wel duurder is dan een AC-paal. De vraag is natuurlijk wie dat verschil financiert. Nu hebben we hier nog subsidie voor nodig, maar met genoeg gebruikers zou dit in de toekomst niet meer nodig moeten zijn. In het aantal gebruikers ligt dus de sleutel. Toch nog even over het deelauto-concept. Waarom zouden Nederlanders en Belgen hun eigen auto willen inruilen voor een deelauto? Zeker voor de zuinige Nederlanders geldt: men is zich niet bewust van de daadwerkelijke kosten van het hebben van een auto. Er wordt toch vooral gekeken naar de benzineprijs. Als je daar afschrijving, verzekeringen, belastingen, parkeer- en onderhoudskosten bij optelt, dan zijn de meeste mensen een relatief groot deel van hun besteedbare inkomen kwijt aan mobiliteit. Het gebruik van een deelauto is natuurlijk ook niet gratis, maar bij minder dan 5000km per jaar ben je gegarandeerd goedkoper uit. Dat is tevens een belangrijke reden om ons in deze fase vooral te richten op de deelauto als alternatief voor huishoudens met een tweede auto. En hoe weet ik zeker dat mijn deelauto geen lege batterij heeft als ik weg wil rijden? De laadpalen leveren niet alleen terug, maar zijn ook nog eens slim. Deze houden rekening met de noden van het elektriciteitsnet en met het reserveringssysteem van de deelauto. Is de auto gereserveerd? Dan zal de paal zorgen dat de batterij van de auto voldoende is opgeladen. Is de auto niet gereserveerd? Dan wacht de paal met opladen tot er voldoende capaciteit is op het elektriciteitsnetwerk óf gebruikt het de batterij van de auto om een piekmoment op het net op te vangen. Tot slot, hoeveel elektrische deelauto’s denken jullie dat in 2030 ons net helpen stabiliseren? Uitgaande van de situatie in Nederland, is de ambitie dat er in 2030 rond de 2 miljoen elektrische auto’s zijn. Als we dan uitgaan van een stad als Eindhoven, waar nu 600 auto’s voor elke 1000 inwoners zijn, dan komt dat neer op ongeveer 30.000 elektrische auto’s totaal. Als zo’n 10% daarvan uit deelauto’s bestaat, zou dat meer dan genoeg moeten zijn om op wijkniveau het elektriciteitsnet te stabiliseren.

Tijd om even stil te staan … Kijk om je heen en stel jezelf de vraag hoe de verschillende zaken die je ziet tot bij jou gekomen zijn. Niet alleen het scherm waarop je dit leest of de tafel waaraan je zit: alles om je heen doorliep een logistiek proces. Hoogstwaarschijnlijk zelfs de stukjes groen die je door het raam ziet.